Le retour du tramway : EPISODE 3

jean martin

05 déc. 2017

Résurrection du réseau

Au 1er janvier 1975, la SEMITAG qui succède à la SGTE est une société parapublique dont le SMTC est actionnaire à 63%.Elle rachète tous les biens de l'ancienne SGTE(dépôts de bus, bureaux,appartements de fonction, terrains, engins de service, lignes aériennes du réseau de trolleybus ainsi que 145 bus et trolleybus) pour reprendre son activité.

L'accent est mis sur le renouveau du transport collectif. La SEMITAG rajoute 2 lignes de trolleybus aux 4 existantes et en rallonge 2 autres. De nouvelles voies réservées aux bus en plus du tronc commun sont ouvertes. La tarification unique est instituée (sauf sur quelques dessertes lointaines) et une partie des ventes de billets est confiée aux débitants de tabac pour soulager les chauffeurs.Des nouvelles lignes de bus sont créées et d'autres sont optimisées ( création de lignes qui traversent de part en part en raccordant 2 lignes qui avaient leur terminus au centre, amélioration du cadencement).Une grosse station est installée à Grand'Place (quartiers Sud-proche Villeneuve).

Enfin, l'état rajoute son écot au SMTC pour encourager le renouveau du réseau mais pose ses conditions : 26 km de couloirs réservés en ville pour accélerer les déplacements et 60 % de croissance pour le nombre de trajets.

Rapidement, les bons résultats tombent. En 1978, la SEMITAG a récupéré sa part de marché dans les déplacements urbains (16%) et acquiert 47 nouveaux engins pour améliorer le service. Elle totalise alors 239 bus et trolleybus. Le nombre de voyageurs passe de 17 millions en 1973 à 39 millions en 1982. cette croissance du nombre de voyageurs permet de libérer environ 1000 places de parking dans le centre ville ce qui est toujours bon pour les business des commerçants.

Mais dans sa configuration, le réseau de transport en commun atteint ses limites. A certaines heures de pointes, les voyageurs restent à quai , non plus à cause de la lenteur du bus ou du trolleybus mais parce qu'il est plein à craquer. Le tronc commun est envahi par de véritables trains de bus.La SEMITAG achète de plus gros bus (bus à accordéon) utilisés sur les lignes à gros débit (par exemple l'ancienne ligne 15 qui relie le centre ville à Grand-place) mais cela reste un palliatif qui ne répond pas à la demande croissante de transport.

Le tramway en gestation

Dès 1971, face à la déconfiture de son réseau de bus et d'autobus passés de 16% à 13% des trajets entre 1966 et 1973 dans Grenoble et végétant autour de 17 millions de voyageurs, la SGTE avait planché sur le retour d'un mode de transport sur site propre. Le choix n'était pas encore arrêté entre une solution basée sur le retour du tramway ou sur d'autres technologies -(POMA 2000 et autre).

A l'aube des années 80, le projet de transport collectif sur site propre revient à l'ordre du jour. Le métro est exclu à cause de son coût ( 6 fois plus cher qu'un tramway) et de la taille de l'agglomération car le débit minimum requis correspond à celui d'une métropole de plus d'1 million d'habitants. En dehors de la saturation du réseau actuel qui peut être débloquée grâce à la mise en place de lignes de tramways, La capacité des voitures ( 255 passagers un modèle TFC, plus de 300 pour un Citadis contre 142 pour un bus articulé), l'augmentation de la vitesse commerciale du à la séparation complête avec la circulation automobile, l'accès du centre de Grenoble en moins de 20 minutes pour presque 50% de la population contre d'un tiers en 1980 sont des arguments en faveur du tramway.Une meilleure accessibilité aux fauteuils roulant grâce au plancher surbaissé, la diminution du bruit et la suppression de 70% des autobus diesel dans le centre sont d'autres raisons qui font pencher la balance. En dehors des bisbilles politiques habituelles, la plupart des politiques sont favorables au tramway .

Le référendum

1983 reste une année charnière. Le maire sortant Hubert Dubedout, après 18 ans de pouvoir et 3 mandats est balayé par l'étoile montante du RPR ( depuis 2014 « les républicains ») Alain Carignon. Dans son programme, un référendum sur tramway pour que les citoyens se prononcent sur ce projet. Il va faire l'objet d'une véritable campagne électorale.

- Contre, les commerçants du centre-ville et le front national

- Pour, le « comité pour les transports publics et le tramways à Grenoble » fondé par la FRAPNA et l'ADTC regroupant 22 associations (écolo, handicapés, consommateurs..),le nouveau conseil municipal de Grenoble,le conseil général de l'Isère.

Avec regret,Les autres communes du SIEPARG (et qui sont accessoirement contributives au SMTC) ne sont pas conviées. D'autres catégories de populations sont exclus du vote comme les lycéens et les étrangers malgré le nombre important d'usagers parmi eux. Le référendum sera un succès à Grenoble avec une particpation record de 30 000 votants et de 36,8 % des inscrits ( Rappel en 2014 Eric Piolle a été élu maire avec 17 000 voix pour une population largement équivalente à celle des années 80)sans que cela soit le raz de marée, la victoire du OUI est sans ambiguité avec 53% des voix.

La 1ère ligne (ligne A)

Le cout total de la 1ère ligne sera finalement de 1,3 milliard de Francs (environ 200 millions d'Euros 1986-87). Les travaux, qui eventrèrent de nombreuses rues dans Grenoble et Fontaine (Rive gauche du Drac) s'étaleront sur plus de 18 mois. Ce chantier pharaonique ( à l'échelle de Grenoble) accélerera la rénovation de quelques quartiers anciennement dégradés(quartier Choriet Berriat Saint-Bruno, Quartier autour de la gare, place Maisonnat à Fontaine...Le réseau subit un grand chamboulement.Le tronc commun disparaît et de nombreuses lignes de bus et trollybus sont déviées ou remplacées par la nouvelle ligne de tramway.

Démarrée mi-1985, la ligne A sera ouverte fin Octobre 1987.

l'angle mort du tramway

Si la rénovation d'une partie du quartier Choriet Berriat Saint-Bruno lui a permis de reprendre des couleurs, elle a aussi permis aux prix de l'immobilier de s'envoler et par là même d'aider à sa gentrification et sa boboisation.

Sur la rive gauche du Drac, l 'effondrement de la principale rue commerciale de Fontaine (dont le chiffre d'affaire était comparable à celui du marché Saint-Bruno au temps de sa splendeur), du à l'interdiction de l'accès de l'avenue Aristide Briand à l'automobile a provoqué la naissance d'une immense friche commerciale reliant le pont du Drac à la place Maisonnat.

Le quartier de la gare, le long de l'avenue Alsace-Lorraine a mis plus de 20 ans pour revenir au même niveau commercial d'avant 1986, lorsque le parking de voitures a été toléré le long des rails du tramway.

Des nouvelles lignes

Rapidement, une 2ème ligne de (ligne B) voit le jour en 1990. Elle relie la gare SNCF au campus universitaire de St Martin d'hères en traversant le quartier de la gare, la « nouvelle ville » hausmannienne, la vieille ville, le quartier de l'Ile Verte et La Tronche. Elle aura les mêmes effets bénéfiques ( rénovation des vieux quartiers et du patrimoine) et les mêmes effets pervers ( gentrification et boboisation accélérée)

Il faudra attendre 16 ans pour installer 2 nouvelles lignes (C et D) et encore la ligne D n'est qu'un bout de ligne non terminée.Ces 2 lignes ne passent pas par le centre historique. La ligne D dessert uniquement un bout de banlieue (St martin d'hères) à l'ouest de Grenoble et jusquà présent promène des tramways à moitié vide. La ligne C traverse Grenoble d'Est en Ouest par les grands boulevards, une ancienne autoroute urbaine qui sépare le centre historique (le » « 38000 ») des quartiers de l'expansion (le « 38100 »). La ligne C a permis de faire baisser le flot automobile qui traversait chaque jour Grenoble par ces grands boulevards et de rafraichir quelques façades d'immeubles.

En 2014, après plus de de 2 ans de travaux, est inaugurée une nouvelles ligne de tramway (ligne E) qui traverse l'agglomération grenobloise du Nord au Sud , depuis les champs de maïs du Fontanil (mais cela ne devrait le rester longtemps) jusqu'au milieu du cours Jean Jaurès, un terminus qui est provisoire. Il manque encore quelques kilomètres pour terminer le trajet sur le cours jusqu'au Pont-de-Claix mais aussi un grosse ligne de budget dans les comptes du SMTC.

Et les trolleybus...

Très présent avant l'installation des nouvelles lignes de tramways, le réseau des trolleybus s'est éteint doucement jusqu'en 1999. Il ne reste que les fils en l'air dans de nombreuses rues sans aucune utilité.

Les Lignes

Ligne A :

Longueur : 13 kilomètres

Nombre de stations : 29 stations

Fréquentation journalière moyenne : 90 000 personnes/ 23 000 000 par an

Ligne B :

Longueur : 10,8 kilomètres

Nombre de stations : 22 stations

Fréquentation journalière moyenne : 50 000 personnes / 15 500 000 par an

Ligne C :

Longueur : 9,6 kilomètres

Nombre de stations : 19

voyageurs : 10 500 000 /an

Ligne D :

Longueur : 2,6 kilomètres

Nombre de stations : 6

Fréquentation journalière moyenne :20 000 personnes / 900 000 par an

Ligne E :

Longueur : 11 ,5 kilomètres

Nombre de stations : 17

Population desservie: 6 200 000 par an

Le cumul des 5 lignes de tramway représente en 2017 plus de 70% des voyages effectuées en transpor en commun dans l'agglomération grenobloise (79 000 000 de voyages en 2016).

Avec le Citadis 402, on a un gain de 14,37 m en longueur, et la rame est plus basse (au dessus des rails) de 0,115m (on a donc une meilleure tenue au sol). Côté masse, on a un "surplus" de 8300kg (à vide) par rapport au TFS, mais une capacité de 93 places en plus (confondu assis et debout soit 345 passagers au total). Cependant, un TFS pesant 43 900 kg à vide, pour 252 places (maximum), on peut alors négliger ce "surplus" de masse.

SMTC

Principales missions :

* élaborer et mettre en œuvre la politique de transports dans l'agglomération,

* réaliser les investissements correspondants (infrastructures et matériel roulant),

* déterminer la politique tarifaire et les adaptations de l'offre de transport.

Fiche d’identité :

Créé en 1973, le SMTC est un établissement public regroupant la communauté d’agglomération de Grenoble (Grenoble-Alpes Métropole / La Métropole) et le Conseil général de l’Isère. Il définit, en concertation avec les partenaires locaux, la politique des déplacements sur l'ensemble du périmètre des transports urbains de l'agglomération (soit les 49 communes* qui composent la Métro). Il est composé d'élus de La Métro et du Conseil Général de l'Isère, réunis autour d'un Président et d'un bureau exécutif.

SEMITAG ( en 2017)

* 5 lignes de tramways

* 18 lignes de bus

Le parc

Le réseau TAG fonctionne avec 400 véhicules dont :

* 89 rames de tramways

* 50 autobus articulés

* 220 autobus (dont 56 hybrides, 15 minibus et 11 véhicules PMR)

* 32 autobus affrétés (dont 3 minibus)

Les sites

La SEMITAG compte 3 dépôts situés sur les communes de :

* Sassenage (ce site accueille uniquement des bus)

* Eybens (bus + tramways)

* Gières (tramways uniquement)

Le siège social de l’entreprise est situé à Echirolles.

Moyens humains

1392 agents de la SEMITAG, œuvrent au quotidien pour faire du réseau TAG un réseau performant, sécuritaire et innovant.

Le bouquin de référence mais commence à dater (1987)

Construction de la ligne A (1986-87) - cours Berriat

Construction de la ligne A (1986-87) - vers la gare SNCF sous la voie de chemin de fer

1987 : Les débuts de la ligne A . Depuis elle a été rallongée de quelques kilomètres et de quelques stations vers le Sud (Echirolles)

2017: 30 ans après 5 lignes de tramways

Inauguration du tramway ligne A en 1987 - station Grand-place -tramway modèle TFS

Tramway TFS ligne A avenue Général Champon en 1987

tramway TFS à Echirolles en 1996

travaux de rénovation en 2006 sur place Victor Hugo

tramway TFS sur les grands boulevard 'ligne A) avant l'ouverture de la ligne C . A cet endroit il y a actuellement un arrêt commun lignes A etC

tramway TFS vers la poste centrale ( près de l'église ST Joseph). Aujourd'hui entre la tour et le tramway, il y a un multiplexe cinématographique ( Pathé CHAVANT)