Le périph' de Grenoble

jean martin

22 déc. 2025

Bouchon sur l'autoroute A48 à l"entrée de Grenoble ( entre 1980et début années 90)

Génèse

Ce projet d'une boucle routière complète autour de Grenoble a fermenté pendant des décennies. Il ambitionnait de relier l'autoroute A41 à l'est, reliant Grenoble à Lyon, à l'autoroute A48 à l'ouest, reliant Grenoble à Chambéry. ces deux autoroutes remplissaient efficacement leur rôle, mais il manquait un maillon essentiel : le barreau nord, destiné à connecter ces deux axes.

Sa réalisation rencontrait plusieurs obstacles, principalement en raison des difficultés techniques et des coûts associés à l'aménagement d'un tunnel sous le massif de Chartreuse, sur lequel la ville s'appuie. Les sorties du tunnel auraient situées dans des quartiers résidentiels, notamment à l'est, dans la commune de La Tronche.

Dès les années 1980, la croissance annuelle du trafic automobile atteignait 4 à 5%, entraînant des embouteillages récurrents aux heures de pointe, qui représentaient alors 45% du trafic quotidien. Cette tendance à la hausse du trafic a continué de s'aggraver au fil des années. En effet, les déplacements domicile-travail dans et autour de Grenoble ont triplé depuis les années 1970. De nombreux habitants ont quitté le centre-ville pour s'installer dans des zones périurbaines de plus en plus éloignées, tandis que les emplois sont restés concentrés dans l'agglomération. En 1994, environ 40 000 personnes vivant en dehors de Grenoble se rendaient quotidiennement au travail dans la ville, tandis que l'A48 enregistrait 80 000 véhicules par jour, saturant les entrées nord de la ville ainsi que la rocade sud.

Dans les années 90, les alternatives à la voiture étaient limitées. Bien que le réseau de transports en commun ait été renforcé grâce au tramway, celui-ci était principalement adapté aux banlieues densément peuplées. Les pistes cyclables le long des rivières Drac et Isère étaient principalement destinées aux loisirs, et bien que le train ait constitué une option de transport viable pour le centre-ville, il manquait de flexibilité par rapport à la voiture. Les liaisons entre les banlieues étaient également peu développées, et l'option train + vélo était inexistante.

Trois tracés ont été alors envisagés pour le barreau nord, avec pour principal défi le franchissement souterrain de l'Isère. Le budget estimé en 1994 se situait entre 500 et 600 millions d'euros. La construction était alors prévue pour l'an 2000, ce qui aurait permis de soulager l'A48 en réduisant le trafic quotidien de 80 000 à 74 000 véhicules.

Les 3 tracés imaginées dans les années 90

Rejet

En 1995, un changement de majorité politique au sein de la municipalité entraîne un bouleversement des priorités. Au fil des années, le projet de barreau Nord s’enlise dans des pistes de réflexion qui, malheureusement, ne donneront jamais lieu à des actions concrètes.

En 2009, après les enquêtes publiques menées sur le projet, la commission d'enquête publique rejette fermement l’infrastructure dans ses conclusions. Cette décision constitue une défaite majeure pour le conseil général de l'Isère (devenu depuis conseil départemental), qui avait fortement soutenu le projet de construction de la rocade nord de Grenoble. Les commissaires enquêteurs ont explicitement recommandé l’abandon du projet, arguant que ses inconvénients l’emportaient largement sur ses avantages.

Le destin du projet ne faisait plus aucun doute : les opposants à la rocade, soutenus par les élus écologistes, prônaient résolument son abandon. La commission a unanimement remis en question le projet, tant sur le plan technique que juridique. Cette décision marquait la fin du cinquième projet de rocade nord depuis 1990.

Cependant, le conseil général de l'Isère est resté inflexible, insistant sur la nécessité d'un contournement et affirmant qu’un projet de rocade était la seule solution pour atteindre les objectifs initiaux : réduire le trafic intra-agglomération, limiter l'impact de la pollution et du bruit, fluidifier la circulation urbaine, encourager un développement urbain harmonieux et améliorer les transports en commun.

Bien que certains bénéfices, tels que la réduction des temps de trajet et du trafic en centre-ville, aient été évoqués, la commission a souligné que les inconvénients de la rocade l'emportaient toujours de manière significative. Elle a pointé l’aggravation probable de la saturation des autoroutes avoisinantes, l’incapacité à répondre efficacement aux enjeux de la pollution atmosphérique, ainsi que les incertitudes concernant les impacts sanitaires. En réponse à ces observations, la commission a rendu un avis défavorable tout en soulignant l'urgence de trouver une solution aux problèmes de circulation à Grenoble.

Face à cette impasse, le conseil général de l'Isère a choisi de travailler sur un nouveau projet, tout en reconnaissant la nécessité de repenser la gestion des déplacements urbains dans la région, ainsi que les défis financiers associés. Malgré le soutien initial de certains élus, la réalisation du projet restait incertaine, notamment en raison des difficultés de financement et du manque de soutien au niveau communal.

Possibiltés pour détourner la circulation de Grenoble au début des années 90

L'autoroute en 1995 au niveau du quartier Bouchayer-Viallet avant le passage à 2X3 voies

Nouveau projet

Depuis les années 1980, l'échangeur du Rondeau, situé à l'ouest de Grenoble au croisement de l'A480 et de la rocade sud, est un point névralgique du réseau routier local. Cet échangeur complexe, surnommé le "plat de nouilles" en raison de la configuration entrelacée de ses bretelles, supporte quotidiennement environ 100 000 véhicules, dont 85 % de trafic local.

Pour améliorer la fluidité du trafic et réduire les nuisances, un vaste projet de réaménagement a été initié. En novembre 2016, un accord de financement a été signé entre l'État, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, Grenoble-Alpes Métropole et AREA, la société concessionnaire de l'A480. Ce projet, est validé par le préfet de l'Isère en janvier 2019, comprend plusieurs volets :

Aménagement de l'échangeur du Rondeau : création d'une tranchée couverte de 290 mètres pour séparer les flux de circulation, construction d'une passerelle piétons/cycles de 224 mètres pour améliorer la mobilité douce, et doublage de la bretelle d'accès à la RN87 depuis l'A480 en provenance de Grenoble. cout final de 104 millions d'euros , financé par l'État (47%), Grenoble Alpes Métropole (27%), le Département de l'Isère (20%) et la Région (6%).
Réaménagement de l'A480 : élargissement de l'autoroute à 2x3 voies sur 7 kilomètres entre Saint-Égrève et le Rondeau, sans augmenter l'emprise actuelle. Et avec Des protections phoniques. La société AREA (Autoroutes Rhône-Alpes) a investi 300 millions d'euros pour cet aménagement incluant les études relatives à l'échangeur du Rondeau
des infrastructures pour les modes doux (cyclistes et piétons), des voies réservées aux transports en commun et des parkings de covoiturage sont également prévus.

Ces aménagements visent à réduire le temps de parcours aux heures de pointe, estimé à 25 minutes pour les 7 kilomètres les plus chargés de l'A480, contre environ 40 minutes précédemment. Cependant, des experts en gestion du trafic, tels que le CEREMA, recommandent des mesures complémentaires, notamment :

Séparation des flux : éviter les changements de direction multiples pour fluidifier la circulation.
Régulation du trafic : installation de feux de signalisation aux entrées de l'infrastructure pour mieux gérer les afflux de véhicules.
Réduction de la vitesse : abaisser la vitesse autorisée pour répartir plus uniformément le trafic sur toutes les voies et prévenir les ralentissements en accordéon.
Comportement des conducteurs : encourager les automobilistes à éviter les changements de voie fréquents, ce qui peut contribuer à la formation de bouchons.

Ces recommandations visent à optimiser l'efficacité des infrastructures existantes et à garantir une circulation plus fluide et sécurisée pour tous les usagers.

Mise en service

Après plusieurs années de chantier, la nouvelle mouture de l’échangeur du Rondeau destinée à améliorer la circulation dans l’agglomération grenobloise, avec la mise en service de la tranchée couverte est inaugurée au printemps 2025. Désormais ouverte à la circulation elle permet de fluidifier les échanges entre la rocade sud (RN87), l’A480 et les communes de Grenoble, Échirolles et Seyssins.

Si l’ouvrage principal est opérationnel, la mise en service d’une passerelle dédiée aux piétons et cyclistes, est attendue en 2026.

Concernant l’A480, le passage à 2 × 3 voies entre Saint-Égrève et le Rondeau, le long du Drac, a été mis en service progressivement à partir de 2022 et vise à absorber le trafic quotidien très dense et à améliorer la sécurité, tout en intégrant des protections acoustiques (par exemple : nouveau mur antibruit pour le quartier Mistral) et un suivi environnemental renforcé.

Mars 2023 - La révolte des agriculteurs et l'autoroute A480

Les agriculteurs, par l'intermédiaire de leurs syndicats ( pour Grenoble , ce sera la FNSEA-JA) se révoltent face à l'inertie du gouvernement concernant la résolution de leurs problèmes.

Leurs tracteurs entrent en action en bloquant l'autoroute A480 entre le pont du Vercors reliant Fontaine et Grenoble et le Pont de Catane reliant Grenoble et Seyssinet-Pariset.

Et ce fut l'enfer pour les automobilistes pendant plus d'une semaine ...

Les tracteurs occupent l'A41 entre la sortie Grenoble Porte de l'Ouest - Seyssinet Pariset et Sortie Quartier Mistral

Et le batiment de bureaux de la DGFIP (les impôts) se retrouve enfumé toute la semaine

Et pour les véhicules venant du sud de l'agglomération , c'est le bazar pour sortir de l'A41 et entrer dans Grenoble ou sur la rive gauche du Drac

Pendnat ce temps l'autoroute entre l'embranchement de St Egrève (Nord de Grenoble) et la sortie de Grenoble Porte de l'Ouest - Seyssinet-Pariset est vide de voiture. ON s'y balade à pied et se déplacer à bicyclette.